1本のA字形アームですませていた部分を3～5本のコントロールリンク(アーム)に分割し、マルチリンク形式となったサスペンション。基本的にはダブルウィッシュボーン式サスペンションの一種として扱われる場合が多い。

ほかのサスペンション形式よりも可動部分が多く、アライメント変化を理想に近づけることができるため、バランスのとれた操縦性が確保できる。また、タイヤの接地性や操縦性の向上が図れる点も利点といえる。

一方、可動部分が多いため、消耗品の交換周期が短く、しかも整備性が悪いなど、ランニングコストがかかることが不利な点となる。

1982年、メルセデス・ベンツ 190Eに初めて採用され、その後、BMWやトヨタ セルシオ、日産インフィニティなど、高級車の後輪に採用される例が多い。なお、マルチリンクという名称は、メルセデス・ベンツ社によって命名された。

独立懸架方式のサスペンションの一つ。ウィッシュボーンとは鳥の鎖骨を意味し、V字形のアッパーおよびロワの2本のサスペンションアーム形状がそれに似ているため、ダブルウィッシュボーンと命名された。

基本構造は、路面に対してほぼ水平に設置されたアッパー＆ロワサスペンションアームにより、車軸やハブを挟むように支えている。この構造上、サスペンションの剛性が確保しやすく、タイヤからの入力に対してキャンバー変化を最小限に抑えられるため、タイヤのグリップ力の変化が少ないことが利点。以前からレースカーなどにも採用されているサスペンション形式で、前輪、後輪のどちらにも取り付けられる点も特徴といえる。

ストラットとは、力を受け持つ支柱のこと。ここでは支柱＝ショックアブソーバーであり、それ自体を懸架装置として利用し、コイルスプリングと車輪が取り付けられた構造となっている。

長所は、主な構成部品がショックアブソーバー、コイルスプリング、ロワアーム程度で、構造を簡潔かつコンパクトにすることができること。そのため安価で、乗用車を中心に幅広く採用されている。

短所としては、コーナリング中にストラット自体に力が加わるため、どうしてもショックアブソーバーの動きが規制されて乗り心地が悪くなる点。さらに剛性を確保するため、ストラット上部取り付け部が大きくなり、エンジンルームや居住空間、ラゲージスペースが侵食される可能性があることなどが挙げられる。

なお、開発者の名前を取ってマクファーソンストラット式サスペンションと呼ばれることもある。

空気のみを強く圧縮し、温度が着火温度以上になった時、燃料を噴射して燃焼させる圧縮着火エンジンのこと。構造自体はガソリン・エンジンと大きな違いはないが、爆発する時の仕組みが異なる。圧縮して高温になった空気に燃料を噴射することで起こる「自己発火」により爆発を起こすため、ガソリン・エンジンのようにスパークプラグを必要としない。また、燃料としてガソリンよりも着火点が低い軽油が用いられている。

利点としては、空気のみを圧縮する希薄燃料であるため、走行燃費に優れていること。一方、欠点としては、騒音や振動、重量などが挙げられる。

日本では商業車やトラック、バスなどに用いられ、イメージが悪いディーゼル・エンジン。しかしヨーロッパでは、燃焼効率に優れ、燃料消費率が少なく、同排気量のガソリン・エンジン車と比べてCO2排出量が約30％も低いことから、環境エンジンとして注目され、普通乗用車への採用が進んでいる。一例を挙げれば、日本市場に投入されているメルセデス・ベンツ E320 CDIに搭載されているディーゼル・エンジンは、従来の規制値に比べ、排出ガスのNOx(窒素酸化物)とHC(炭化水素)を55％削減することを目標にした「新長期排出ガス規制」に適合するなど、排出ガス中の汚染物質の低減に成功している。

一般的にロータリー・エンジンといえば、フェリックス・バンケル(ドイツ：1902-1988年)が発明した回転型内燃エンジンのことを指す。

仕組みは、エンジンの中心に設置された「ローター」と呼ばれる三角形のパーツが遊星運動をすることで、外壁(ローターハウジング)との間に作動室を形成する。その作動室は、それぞれ移動しながらレシプロ・エンジンと同様に「吸気」「圧縮」「爆発」「排気」の4行程を行っている。

この形式のエンジンの利点としては、ローターが1回転する間に上記の4行程を3回行えるため、高回転が得られるとともにハイパワー化しやすい点が挙げられる。さらにレシプロ・エンジンとは異なり、ピストンやバルブ、クランクシャフトをもたないなど構造がシンプルで、軽量かつコンパクトに設計できるのもメリットだ。一方、欠点としては、レシプロ・エンジンが吸排気の制御をバルブで行うのに対し、ロータリー・エンジンはローターによるポート開閉で行う。そのためレシプロより吸気効率が悪くなりがちで、加えて作動室が移動することもあり、不完全燃焼に陥りやすい。結果、吸気効率に優れ、不完全燃焼になりにくいレシプロ・エンジンに対し、燃費の点で不利となってしまう。

現在、このロータリー・エンジンを生産・使用しているメーカーはマツダのみである。

NAエンジンのNAとは、NATURALLY ASPIRATED(自然吸気)の略で、ターボやスーパーチャージャーなどの過給器を用いず、ピストンの下降運動により大気中から空気を吸入するエンジンのこと。

過給器を用いたエンジンに対し、出力の発生に段つきがないことが特徴であるとともに廉価となるため、多くの量販車に採用されている。

水平対向エンジンとは、偶数シリンダーの多気筒エンジンの一つで、シリンダーが向き合うように水平に配置されたエンジンの総称。シリンダー内をピストンが互いに向かい合って動く様子をボクシングのパンチになぞらえ、ボクサーエンジンとも呼ばれる。また、エンジン本体の形状が、ほかの形式のエンジンに比べ平らなため、フラットエンジンとも称される。

この形式のエンジンの利点としては、上下方向の振動を減らせるほか、搭載重心を低くすることができる点が挙げられる。一方、欠点としては、ストロークを延ばすとエンジン本体の横幅が広くなってしまうため、高トルクが得られやすいロングストロークエンジンが作りにくいこと。また、シリンダーヘッドからのオイルの回収には高い技術が必要とされる。

現在、この水平対向エンジンを使用しているメーカーとしては、スバルとポルシェが知られている。

エンジンルーム、居住空間、トランクルームの3つの空間によって構成された、伝統的なセダンや2ドアクーペ・スタイルの車両を指す言葉。

この言葉自体は1BOXや2BOXなどと同様に和製英語で、欧米ではノッチバックと表現される。

2BOXと同様にエンジンルームと居住空間およびラゲージスペースが2つの空間によって構成されているが、2BOXほどエンジンルーム部が大きくなく、箱形の1BOXと2BOXの中間に位置する車両のことを1.5BOXと称す。写真の日産エルグランドやトヨタ アルファードなどがその代表例。

ただし2BOXとの線引きは非常に曖昧で、一部の2BOXとともにミニバンと称される場合が多い。

日本で作られた車両の形態的分類を表す言葉で、エンジンやキャビン、ラゲージスペースが一体となり、一つの箱のようなスタイルの車のこと。写真の日産キャラバンなどがその代表例だ。キャブオーバートラックから派生したワゴンの総称だが、呼称が一般化するとメーカーも使用するようになった。

エンジンが、フロントシート下や車体中央部の床下、後車軸後方などに搭載され、空間が広くとれる点が特徴。広いキャビンやラゲージスペースにより実用性が高く、新しいファミリィカーとして人気を博すようになるが、衝突安全性の観点や乗用車ベースならではの乗り心地の良さから、1.5BOXと称されるミニバンに人気は移っている。